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为何自行车在中国消失又复活?

作者:
政见
2017-01-13 09:11

标签:
政府,自行车,共享
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  摘要

  如果我们回归到政府 “为人民服务” 的本质,那么,一切服务于民众需求的行为其实都可以算是政府职能的延续。面对新兴事物,政府的第一反应不应该是警惕、排斥或者戒备,而是应该迅速分析其优缺点,然后扬长避短地将其融入整个社会运作体系之中,满足民众需求。

  谭宏泽 / 政见观察员

  从 2015 年下半年开始,“网约自行车” 这个新鲜事物一下子在中国火了起来。先是 “摩拜自行车”、“ofo自行车” 等基于手机 APP 进行无桩式公共自行车租赁服务的公司拨地而起,在不到一年的时间内,纷纷获得过亿美元的资金支持;接着是 “小鸣”、“优拜” 等后随者势如破竹,也实现了数千万到过亿人民币的融资。而在这些后起之秀以外,一些老牌的自行车企业,如 “永久” 以及传统的有桩公共自行车企业等也纷纷提刀,力图分一杯肥美肉羹。一时间,“网约自行车” 市场刀光剑影,硝烟弥漫,天昏地暗。

  对于这种新兴的网约自行车现象,网上以及传统媒体上已经有了无数的报道和评论。这些言论基本上集中在对于这种商业模式的可持续性的讨论上,却鲜少有人关注这一现象背后反映出的市场向传统政府固有领地的斗智斗勇般的蚕食与刺探。

  以失败告终的第一次尝试

  在中国,长久以来,政府一直都是城市交通领域内唯一的决策者和资源分配者。这不仅仅体现在政府可以决策城市交通领域的财政投入、基础设施建设以及实施规划和管治,更体现在政府是唯一有权力界定什么是好、什么是坏,什么是先进交通方式、什么是落后交通方式的主体。这也正是上世纪九十年代,当政府刚刚定下 “自行车是交通混乱之源” 的基调后,自行车及其相关设施就从许多城市的核心区域迅速消失;而前几年自行车又被 “洗白” 成为政府眼中 “城市可持续出行的关键一环”,甚至连总理也为它 “代言” 后,沉寂十余年的自行车相关讨论就又迅速强势回归的主要原因。
  (声明:本文仅代表作者观点,不代表新浪网立场。)

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